Швеция Исходная ситуация

 
Относительно небольшая плотность населения и отсутствие крупных агломераций в Швеции, по мнению авторитетных специалистов, исключают в этой стране экономическую окупаемость классических высокоскоростных магистралей.

Проведенные в 1960 — 1970-х годах исследования показали, что для Швеции, железнодорожная сеть которой характеризуется наличием большого числа кривых малого радиуса и высокой (около 80%) долей электрифицированных линий, оптимальным вариантом является применение специального подвижного состава из вагонов с наклоняемыми кузовами. За счет этого, согласно расчетам, можно без вложения значительных средств в усиление инфраструктуры повысить скорость движения поездов в кривых на 30 — 40% (до 200 км/ч).

Было также установлено, что угол наклона кузовов более 6 — 8 град и скорость свыше 200 км/ч для условий Швеции технически и экономически нецелесообразны.

Исходя из этого железные дороги Швеции определили основные требования к будущим скоростным поездам:

предельная скорость движения 160 — 200 км/ч в зависимости от состояния пути;
сохранение при повышении скорости движения существующего уровня комфорта (в частности, коэффициент плавности хода должен находиться в пределах 2,5 — 2,7);
непревышение величин поперечных сил сдвига по сравнению с имеющими место в настоящее время у эксплуатируемых поездов на локомотивной тяге при принятых скоростях движения;
доведение пробега колесных пар между обточками по кругу катания до не менее чем 200 тыс. км (при благоприятных условиях эксплуатации — до 400 тыс. км).
С 1975 г. компания ASEA Traction провела серию испытаний экспериментального поезда Х15 при движении со скоростью до 240 км/ч в прямых и на 50% превышающей нормативно установленную в кривых.

Опытный электропоезд Х15 состоял из трех вагонов — двух концевых моторных и промежуточного прицепного. Кузова вагонов были разработаны на конструктивной основе электропоезда постройки 1948 г. В тяговом электрооборудовании применено тиристорное управление.

На первом этапе испытаний все вагоны поезда имели систему наклона кузовов: концевые — с пневматическим, средний — с гидравлическим приводом. На втором этапе испытаний в 1977 — 1979 гг. использовались специальные тележки с гидростатической системой наклона балок, на которую опирались кузова. На третьем этапе в 1981 — 1983 гг. тележки промежуточного вагона были модифицированы путем установки устройств маятникового наклона кузова в кривых на угол до 8,5 град с использованием гидравлического привода.

По имеющимся данным, к 1986 г. поезд Х15 накопил пробег около 150 тыс. км при средней технической скорости около 160 км/ч.

В тележках промежуточного вагона применили систему первичного подвешивания с шевронными элементами новой конструкции, которые обеспечивали значительно бо€льшую упругость в поперечном направлении, что давало возможность радиальной самоустановки колесных пар в кривых.

Все тележки оснащены устройствами для измерения сил во взаимодействии колес и рельсов, в том числе сил сдвига пути.

В результате испытаний получены фактические рабочие характеристики тележек, определены принципы управления системой наклона кузовов вагонов. Установлено, что с точки зрения быстродействия и управляемости точностью отработки заданных углов наклона кузова гидравлические системы предпочтительнее пневматических.

Высокая (до 160 км/ч) скорость движения в кривых достигается путем использования продольных компенсирующих связей между буксовыми узлами и рамой тележки, саморегулирующихся в зависимости от радиуса кривой.

Лобовые части и остальные компоненты кузовов моторных вагонов спроектированы с учетом снижения аэродинамического сопротивления движению.

Электрическая схема поезда подразделена на два одинаковых модуля по числу моторных вагонов. Каждый модуль состоит из четырех линейных преобразователей, двух промежуточных преобразователей постоянного тока, двух импульсных прерывателей, двух инверторов и четырех асинхронных двигателей. Линейные преобразователи с естественной коммутацией питаются синусоидальным напряжением 15 кВ, 16,7 Гц, их схемы выполнены на GTO-тиристорах. Они могут работать в режиме рекуперативного торможения, возвращая энергию, вырабатываемую тяговыми двигателями в генераторном режиме, в контактную сеть. В режиме тяги тяговые двигатели питаются от полностью управляемых инверторов, также выполненных на GTO-тиристорах, которые позволяют регулировать напряжение в пределах от 0 до 1870 В и частоту от 0 до 120 Гц. В этих условиях тяговые двигатели способны обеспечить максимальный крутящий момент в каждой точке тяговой характеристики.

Вспомогательные потребители получают питание от обмотки собственных нужд главного трансформатора. Все функции управления поездом, бортовой диагностики и мониторинга контролируются микропроцессорной системой. Предлагается широкий спектр услуг для пассажиров: три аудиоканала, телефоны, телефакс, предусмотрены также специальные условия для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.


Похожие статьи
  • Поезд Х2000
  • Поезд Talgo Pendular
  • Опытный поезд ICE V
  • Поезд ICE1.
  • Поезд AVE S100
  • Поезд Talgo XXI
  • Поезд ICE-TD
  • История рельсовых автобусов в России
  • Высокоскоростной поезд "Аллегро"
  • Alstom – наиболее результативный производитель высокоскоростных поездов в м ...
  • Поезд Velaro E AVE S103
  • Во Франции завершено испытание высокоскоростного поезда AGV
  • Поезд Talgo II
  • Краткий обзор истории европейских высокоскоростных поездов
  • Скоростной поезд "Аллегро"
  •  
    Визы в сша визовая служба для оформления виз в сша.
    Заказать такси : быстрота, комфорт и безопасность;Дизайн одежды обучение. Обучение дизайн одежды, обучение популярным профессиям.;FE-100Q;35 финансовых семинаров в Москве - курсы финансовый анализ. Курсы Журналистика.;VIP парикмахер колорист, Елена: техники окрашивания волос. Найди работу уже сегодня.

    » В Китае Министерство высокоскоростных железных дорог сн ...
    » Пригородные поезда перекрасят в новые цвета
    » Эксперты поставили под сомнение безопасность высокоскор ...
    » Перспективы развития пассажирского сообщения в России
    » Французский скоростной поезд TGV установил мировой реко ...
    » Сверхскоростной поезд «Сокол» нашел последнее пристанищ ...
    » В Нижнем Новгороде состоялась презентация поезда класса ...
    » Alstom – наиболее результативный производитель высокоск ...
    » Опытный поезд ICE V
    » Дорога в Сочи станет короче
    » Планы и перспективы развития Bombardier Transportation ...
    » «Укрзалізниця» выбирает вагоностроителей
    » Безрельсовый струнный транспорт над Тайгой
    » История рельсовых автобусов в России
    » Безрельсовый струнный транспорт над Тайгой
    » Реализация проекта «Высокоскоростные и скоростные поезд ...
    » Размышления о высокоскоростных магистралях в России
    » Усиление земляного полотна для высокоскоростных магистр ...
    » Поезд Talgo Pendular
    » Высокоскоростной поезд «Сапсан» установил новый рекорд ...
    » Первый отечественный дизель-электропоезд
    » Минтранс с Минпромэнерго планируют ускорить российские ...
    » Пригородные поезда
    » Скоростной поезд "Аллегро"
    » Итальянский Pendolino
    » Направление развития – высокоскоростные магистрали
    » Высокий уровень «Тверского вагоностроительного завода»
    » Только новый подвижной состав
    » РЖД интегрируют Россию в Европу
    » Высокоскоростные поезда загрязняют атмосферу меньше
    » Железнодорожная карта России: ожидаемые перемены
    » Для тех, кому не нужно в Хельсинки
    » Пути и платформы
    » От аэропорта Нарита до Токио запустят новый скоростной ...
    » Швеция Исходная ситуация
    » Спальные поезда
    » Типы билетов
    » Станции и вокзалы высокоскоростной сети
    » Инфраструктурное опережение
    » Приказ Минтранса РФ от 18 июля 2007 г. №99 «О критериях ...
    » Финансирование проекта север — юг
    » Краткий обзор истории европейских высокоскоростных поез ...
    » Самые известные скоростные поезда в мире
    » В Италии появятся новые высокоскоростные поезда
    » Железные дороги России после вступления в ВТО
    » Поезд ICE2
    » TGV во Франции
    » Развитие высокоскоростных железных дорог в России
    » «Сименс» не катит
    » Поезд AVE S100
    » Поезд ICE1.
    » Поезд ICE3
    » Новый электровоз переменного тока типа ДС3 на дорогах У ...
    » РЖД и Трансмашхолдинг присмотрели себе нового стратегич ...
    » Подшипники SNR продолжают ставить мировые рекорды
    » «Цеппелин на рельсах»
    » Высокоскоростной поезд "Аллегро"
    » Компания Alstom запускает новый болид “AGV”.
    » Поезд Talgo II
    » Поезд Talgo XXI
    » Немецкий ICE
    » Скоростное железнодорожное движение Санкт-Петербург–Хел ...
    » Перестройка и ускорение
    » Поезд Talgo 350 AVE S102
    » Локомотив для Гитлера и скоростной поезд 50-х годов в м ...
    » Siemens удовлетворяет российский спрос на высокоскорост ...
    » Поезд ATPRD AVE S120
    » РЖД: осторожно с Китаем
    » ВСМ по-российски
    » Попробовать «Альстом» на зуб
    » Скорость не ради скорости
    » Во Франции завершено испытание высокоскоростного поезда ...
    » Планируемый дебют NTV
    » Франция хочет строить дорогу Москва-Питер
    » Жертвы «Сапсана»
    » Скорые поезда
    » Локомотивные и поездные бригады
    » Высокоскоростные поезда
    » Поезд Velaro E AVE S103
    » Высокоскоростной коридор север — юг в Италии
    » Скорость нас объединит
    » При участии государства
    » Петербург и Москву свяжут высокоскоростные поезда
    » Поезд Х2000
    » «Сапсан» смог преодолеть капризы русской зимы
    » Высокоскоростные поезда против авиации
    » Поезда в Европе
    » Поезд ICE-TD
    » Высокоскоростные поезда Мадрид - Барселона
    » Китайский «Хэсе»
    » Региональные поезда
    » На скоростные поезда AVE продано 800 000 билетов со ски ...
    » В Японии сошел с рельсов скоростной поезд
    » Международные перевозки скоростными поездами
    » Японский Shinkansen