Только новый подвижной состав

 
Модернизация отслуживших положенный срок вагонов для электропоездов обходится ОАО «РЖД» в среднем более чем в 40% от стоимости нового подвижного состава. Сейчас этот вид ремонта в целом рентабелен, но к 2015 году компания планирует полностью отказаться от него и перейти к закупке новых вагонов.

О состоянии моторвагонного парка компании и проблемах его развития «Гудку» рассказал начальник Управления пригородных пассажирских перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Сергей Мочалин.

– Сергей Васильевич, в каком объеме применяется сейчас модернизация моторвагонного состава с истекшим сроком службы и насколько экономически выгодно применение данного вида ремонта?
– Сейчас треть парка моторвагонного состава ОАО «РЖД» либо уже выработала свой ресурс, либо приближается к истечению срока эксплуатации. Скажу также, что мощностей двух заводов – Торжокского и Демиховского, – которые занимаются производством вагонов для пригородных поездов, явно недостаточно. Поэтому как временная мера в 1996 году был введен ремонт вагонов с истекшим сроком службы. Например, в плане на этот год значатся 117 секций электропоездов. В последнее время модернизацию подвижного состава удалось сделать более экономичной. Если 5 лет назад стоимость капитального ремонта с продлением срока службы достигала 50% цены нового вагона, то сейчас этот показатель составляет в среднем 42%. Сократить расходы удалось прежде всего за счет оптимизации технологии ремонта. Раньше при модернизации вагонов с истекшим сроком службы в значительной степени обновлялся внутренний интерьер вагона, причем чаще всего в салоне устанавливались новые детали. Теперь же мы немного изменили практику, и там, где это возможно, например при облицовке вагона, стараемся использовать не новые, а отремонтированные детали. С точки зрения экономии средств это вполне оправданно: во-первых, отправлять в утиль те детали интерьера, которые еще можно отремонтировать, неразумно, а главное – нерентабельно устанавливать новое оборудование на вагонах, которые будут эксплуатироваться строго ограниченное количество времени. Необходимо отметить, что экономия средств при ремонте касается исключительно внутреннего интерьера вагона, то есть тех деталей, которые не влияют на безопасность перевозочного процесса. Ходовые части, моторы, тележки меняются полностью.

– То есть капитально-восстановительный ремонт экономически оправдан, в целом рентабелен и поэтому вопрос о его отмене не стоит?
– Капитальный ремонт с продлением срока полезного использования на текущий момент в целом действительно рентабелен и целесообразен. Как временная мера, введенная 10 лет назад в обстановке дефицита финансовых средств и недостаточной производительной способности мощностей по производству моторвагонного подвижного состава, он себя полностью оправдал. Однако курс компании направлен на повышение качества и безопасности пригородных пассажирских перевозок. Поэтому уже в ближайшие годы положение дел изменится. Руководством ОАО «РЖД» поставлена задача к 2015 году полностью отказаться от ремонта вагонов, отработавших свой срок. Общее экономическое положение компании постепенно улучшается, а Торжокский и Демиховский заводы наращивают объемы производства, поэтому есть все основания считать, что с поставленной задачей мы справимся. ОАО «РЖД» в последние пять лет закупает в среднем 600 единиц моторвагонного подвижного состава в год и примерно в таком же количестве исключаются из эксплуатации старые вагоны. То есть численность парка остается стабильной, и стабильность эта поддерживается во многом с помощью модернизации. В будущем мы должны отказаться от этого вида ремонта и постепенно увеличивать парк уже за счет приобретения новых вагонов.

– Сергей Васильевич, а не может ли отрицательно сказаться на процессе разработки и поставки для компании ОАО «РЖД» то обстоятельство, что рынок фактически разделен между двумя заводами?
– Конечно, с точки зрения экономики ограниченный круг производителей не самый лучший вариант. Но тут необходимо учитывать, что на самом деле таких предприятий и не может быть много, ведь производство моторвагонного подвижного состава – технологически чрезвычайно сложный процесс. К тому же с этими двумя предприятиями у ОАО «РЖД» давно налаженные отношения, и в целом как качеством их продукции, так и сотрудничеством в общем мы вполне удовлетворены. Однако негативные тенденции, связанные с недостаточной степенью развития и высокой монополизацией рынка, все же есть. Я говорю о рынке производства оборудования для моторвагонного состава. Сейчас в стране лишь два предприятия могут производить высокотехничную продукцию для оснащения электропоездов, они занимают монопольное положение на рынке. Поэтому у этих предприятий нет особенного стимула повышать качество своей продукции, нет никаких предпосылок для того, чтобы сделать ее цену более конкурентоспособной. Я глубоко убежден, что на данном сегменте рынка конкурентная среда может и должна быть куда более жесткой. Но, к сожалению, возможность повлиять на данную ситуацию у компании сейчас ограничена.

– А как обстоит дело с другим рынком, который принято считать весьма проблематичным, то есть рынком пригородных пассажирских перевозок? Есть ли на нем серьезные игроки, не зависимые от ОАО «РЖД»?
– Сейчас перевозками при помощи моторвагонного состава занимаются две независимые от ОАО «РЖД» компании. Это петербургские «Пассажирские перевозки», осуществляющие пригородное и межобластное сообщение, и компания «ТрансГруп АС», работающая на участке Москва–Калуга. Эти компании владеют собственным подвижным составом и осуществляют его ремонт на предприятиях ОАО «РЖД». Впрочем, стоит заметить, что под определение «пригородная компания» ни «Пассажирские перевозки», ни «ТрансГруп АС» не подпадают, так как они занимаются перевозками на расстоянии, превышающем 150 километров, но в своей работе используют моторвагонный подвижной состав. Так что серьезных компаний-операторов на «пригородном» рынке к настоящему моменту нет. Думаю, что более активно рынок будет развиваться с 1 января 2007 года, когда начнут действовать новые, пока еще не сформированные тарифы, в том числе определяющие для компаний-операторов стоимость пассажирских перевозок. Впрочем, в деле развития данного сегмента рынка ОАО «РЖД» большие надежды возлагает на пригородные пассажирские компании. После того, как в мае этого года пригородные компании, созданные как дочерние общества ОАО «РЖД», получили право заниматься перевозочной деятельностью, их экономические показатели стали улучшаться. Сейчас, правда, только деятельность пяти из 11 компаний можно признать рентабельной, но надеюсь, что уже в обозримом будущем каждая компания сможет успешно работать и приобретать новый подвижной состав. Ведь по изначальному замыслу пригородные компании должны стать полноправными владельцами моторвагонного парка. Собственно говоря, региональные администрации, которые наряду с ОАО «РЖД» являются владельцами пакетов акций пригородных компаний, уже сейчас приобретают по 2-3 электропоезда для ППК. Я имею в виду такие пригородные компании, как ОАО «Омскпригород» и ОАО «Краспригород». Но это пока что не правило, а скорее исключение из правил. Надеюсь, что в будущем все пригородные компании достигнут такого уровня развития, что смогут приобретать свой подвижной состав.

– Как бы вы определили основные задачи, которые стоят сейчас перед ОАО «РЖД», по обновлению парка подвижного состава для пригородных и межобластных перевозок?
– Если говорить о ближайших планах, то мне кажется наиболее перспективным более широкое внедрение, особенно на участках с небольшой интенсивностью, экономичных рельсовых автобусов, которые производит сейчас предприятие «Метровагонмаш». На сегодняшний день для ОАО «РЖД» поставлено 86 рельсовых автобусов, а всего до 2010 года должно быть поставлено 293 рельсовых автобуса. С моей точки зрения, надо принять все меры, чтобы их количество постоянно увеличивалось. Кроме того, сейчас на Торжокском заводе проходит испытание новый дизель-электропоезд, который сконструирован так, что может работать как на дизельной тяге, так и на электричестве. Такая универсальность очень важна для условий нашей страны, где на одном и том же пригородном маршруте могут встречаться и электрифицированные, и неэлектрифицированные участки. Необходимо отметить, что хотя мощности Красноярского и Московского электровозоремонтных заводов нуждаются в обновлении, они со своими функциями пока справляются, но работают сейчас на пределе и в случае увеличения моторвагонного парка компании могут не освоить возросший объем работы.


Похожие статьи
  • Пригородные поезда перекрасят в новые цвета
  • Планы и перспективы развития Bombardier Transportation в России
  • РЖД и Трансмашхолдинг присмотрели себе нового стратегического партнера
  • История рельсовых автобусов в России
  • Новый электровоз переменного тока типа ДС3 на дорогах Украины
  • Перспективы развития пассажирского сообщения в России
  • Попробовать «Альстом» на зуб
  • Реализация проекта «Высокоскоростные и скоростные поезда, Россия»
  • Alstom – наиболее результативный производитель высокоскоростных поездов в м ...
  • Высокий уровень «Тверского вагоностроительного завода»
  • Дорога в Сочи станет короче
  • РЖД интегрируют Россию в Европу
  • Направление развития – высокоскоростные магистрали
  • Железные дороги России после вступления в ВТО
  • Финансирование проекта север — юг
  •  
    Ла Массана. Подробные отзывы туристов об отелях Массаны.

    » В Китае Министерство высокоскоростных железных дорог сн ...
    » Пригородные поезда перекрасят в новые цвета
    » Эксперты поставили под сомнение безопасность высокоскор ...
    » Перспективы развития пассажирского сообщения в России
    » Французский скоростной поезд TGV установил мировой реко ...
    » Сверхскоростной поезд «Сокол» нашел последнее пристанищ ...
    » В Нижнем Новгороде состоялась презентация поезда класса ...
    » Alstom – наиболее результативный производитель высокоск ...
    » Опытный поезд ICE V
    » Дорога в Сочи станет короче
    » Планы и перспективы развития Bombardier Transportation ...
    » «Укрзалізниця» выбирает вагоностроителей
    » Безрельсовый струнный транспорт над Тайгой
    » История рельсовых автобусов в России
    » Безрельсовый струнный транспорт над Тайгой
    » Реализация проекта «Высокоскоростные и скоростные поезд ...
    » Размышления о высокоскоростных магистралях в России
    » Усиление земляного полотна для высокоскоростных магистр ...
    » Поезд Talgo Pendular
    » Высокоскоростной поезд «Сапсан» установил новый рекорд ...
    » Первый отечественный дизель-электропоезд
    » Минтранс с Минпромэнерго планируют ускорить российские ...
    » Пригородные поезда
    » Скоростной поезд "Аллегро"
    » Итальянский Pendolino
    » Направление развития – высокоскоростные магистрали
    » Высокий уровень «Тверского вагоностроительного завода»
    » Только новый подвижной состав
    » РЖД интегрируют Россию в Европу
    » Высокоскоростные поезда загрязняют атмосферу меньше
    » Железнодорожная карта России: ожидаемые перемены
    » Для тех, кому не нужно в Хельсинки
    » Пути и платформы
    » От аэропорта Нарита до Токио запустят новый скоростной ...
    » Швеция Исходная ситуация
    » Спальные поезда
    » Типы билетов
    » Станции и вокзалы высокоскоростной сети
    » Инфраструктурное опережение
    » Приказ Минтранса РФ от 18 июля 2007 г. №99 «О критериях ...
    » Финансирование проекта север — юг
    » Краткий обзор истории европейских высокоскоростных поез ...
    » Самые известные скоростные поезда в мире
    » В Италии появятся новые высокоскоростные поезда
    » Железные дороги России после вступления в ВТО
    » Поезд ICE2
    » TGV во Франции
    » Развитие высокоскоростных железных дорог в России
    » «Сименс» не катит
    » Поезд AVE S100
    » Поезд ICE1.
    » Поезд ICE3
    » Новый электровоз переменного тока типа ДС3 на дорогах У ...
    » РЖД и Трансмашхолдинг присмотрели себе нового стратегич ...
    » Подшипники SNR продолжают ставить мировые рекорды
    » «Цеппелин на рельсах»
    » Высокоскоростной поезд "Аллегро"
    » Компания Alstom запускает новый болид “AGV”.
    » Поезд Talgo II
    » Поезд Talgo XXI
    » Немецкий ICE
    » Скоростное железнодорожное движение Санкт-Петербург–Хел ...
    » Перестройка и ускорение
    » Поезд Talgo 350 AVE S102
    » Локомотив для Гитлера и скоростной поезд 50-х годов в м ...
    » Siemens удовлетворяет российский спрос на высокоскорост ...
    » Поезд ATPRD AVE S120
    » РЖД: осторожно с Китаем
    » ВСМ по-российски
    » Попробовать «Альстом» на зуб
    » Скорость не ради скорости
    » Во Франции завершено испытание высокоскоростного поезда ...
    » Планируемый дебют NTV
    » Франция хочет строить дорогу Москва-Питер
    » Жертвы «Сапсана»
    » Скорые поезда
    » Локомотивные и поездные бригады
    » Высокоскоростные поезда
    » Поезд Velaro E AVE S103
    » Высокоскоростной коридор север — юг в Италии
    » Скорость нас объединит
    » При участии государства
    » Петербург и Москву свяжут высокоскоростные поезда
    » Поезд Х2000
    » «Сапсан» смог преодолеть капризы русской зимы
    » Высокоскоростные поезда против авиации
    » Поезда в Европе
    » Поезд ICE-TD
    » Высокоскоростные поезда Мадрид - Барселона
    » Китайский «Хэсе»
    » Региональные поезда
    » На скоростные поезда AVE продано 800 000 билетов со ски ...
    » В Японии сошел с рельсов скоростной поезд
    » Международные перевозки скоростными поездами
    » Японский Shinkansen